Le Strade dei Cannoni - Schede Tecniche

Il Vallo Alpino : La teleferiche militari

La teleferica è una funicolare aerea che serve come mezzo di trasporto nel quale il dispositivo di trazione e quello sul quale scorrono i vagoncini sono costituiti da fili d'acciaio. In materia di rifornimento militare, la teleferica si è sempre rivelata, in zone soprattutto montane, un mezzo di trasporto molto redditizio in quanto, pur non sostituendo completamente i muli e gli automezzi, ne limitava grandemente il numero. L' applicazione delle teleferiche ai bisogni militari - trasporto materiale destinato alla costruzione delle fortificazioni ed in seguito trasporto munizioni e vettovagliamento - incomincia nel 1915 all'inizio della prima guerra mondiale. Le cifre ci forniscono un quadro assai preciso dell' accresciuta importanza della teleferica durante lo svolgimento della guerra : Il prospetto sottostante indica i chilometri di teleferica costruiti sul fronte italiano : maggio 1915 - 0 Km. dicembre 1915 - 40 Km. dicembre 1916 - 300 Km. prima di Caporetto (ottobre 1917) - 680 Km. dopo Caporetto (novembre 1917) - 260 Km. novembre 1918 - 800 Km. Tre vantaggi considerevoli avevano consigliato un uso così massiccio della teleferica : rapidità di costruzione, economia di combustibile ed risparmio di tempo. Mentre la costruzione di una strada di montagna richiedeva, in media, 150.000 ore-uomo di lavoro, la teleferica veniva completata in 3.000. Inoltre un camion richiedeva 800 grammi di benzina per quintale di peso trasportato su un dislivello di 100 metri a differenza del motore di una teleferica ne abbisognava soltanto di 400. Un ruolo importante lo giocava anche il tempo : mentre una colonna di soldati a piedi impiegava 3 ore ed un camion 1 ora per elevarsi di 1000 metri, un vagoncino della teleferica impiegava 15 minuti. Su questi 800 km. più dei 2/3 (570 km.) erano equipaggiati con 4 tipi di apparecchi a 'doppi cavi smontabili' forniti da 2 grandi case di Milano : Ceretti & Tanfini (C.T.) e Badoni - Bellani - Benazolli (B.B.B.). La prima ditta aveva costruito 2 tipi di apparecchi uno con il meccanismo 'va e vieni' (C.T.) , l'altro a movimento continuo (C.T.M.C.) differenti fra loro per la lunghezza della linea ( 1 km contro 2 Km), il numero dei vagoni (2 contro 18), la capacità di trasporto orario (1 tonnellata contro 7) ed il peso totale del materiale (11 tonnellate contro 24). Anche la seconda ditta aveva costruito 2 modelli, uno a movimento semi-continuo (il B.B.B.), e l'altro a movimento continuo (B.B.B.A) aventi ambedue la stessa lunghezza della linea (2 Km.), ma un numero differente di vagoncini (16 contro 25), una capacità di trasporto oraria di 2 tonnellate contro 7 e il peso totale degli apparecchi di 11 tonnellate contro 31. Questi 4 tipi differenti di teleferiche erano distribuiti sui 540 km. di rete nel modo seguente : C.T. 250 km. - B.B.B. 230 km. - C.T.M.C. 55 km. - B.B.B.A. 35 km. Dopo la prima guerra mondiale la ditta Badoni - Bellani - Benazzoli costruì un nuovo tipo di teleferica leggera a movimento semi-continuo e a doppio cavo (B.B.B.L). Questo materiale, normalmente trasportato con 2 camions, veniva scomposto in molteplici parti di peso leggero trasportabili a dorso d'uomo (180 uomini) o con 75 muli. Il montaggio delle teleferiche era decisamente rapido, tanto che una squadra di specialisti formata da 30 uomini poteva installare in 12 ore il tipo B.B.B.L, in 60 ore il tipo (C.T.) in 100 ore il tipo (B.B.B) e in 120 ore i tipi C.T.M.C. e B.B.B.A. sempre che fosse stato già predisposto il terreno per la posa delle due stazioni. Il personale dipendente del 'Servizio Teleferica' contava in Italia, al momento dell' armistizio nel 1918, 14.000 uomini. Nel periodo di caos, che seguì la fine delle ostilità, non fu mantenuta alcuna unità speciale, ma il materiale di guerra fu riposto in vari magazzini del Genio. Alla fine dell' anno 1927 vennero ricostruiti 4 battaglioni di teleferisti stanziati a Cuorgnè, Casale, Verona e Pisino (Nord-est di Trieste). L' organico comprendeva : 28 ufficiali, 44 sotto-ufficiali, 736 uomini. In una relazione del 1928 il servizio segreto francese riconosceva che :<Gli italiani hanno grande esperienza di guerra in montagna e vantano rispetto agli altri paesi, in materia di teleferiche militari, un vantaggio indiscutibile sia per quanto riguarda il personale tecnico sia per la qualità dei loro impianti. Accantonando lo sviluppo delle unità mulattiere giudicate troppo vulnerabili e ingombranti, essi hanno adottato l' utilizzo massiccio delle moderne teleferiche. L'armata italiana, già particolarmente equipaggiata per la guerra in montagna poiché tutti i suoi reggimenti sono di tipo alpino, vede aumentato in modo sensibile il suo potenziale di attività in zona montagnosa, nei riguardi delle truppe non equipaggiate per la lotta in territorio montagnoso.> Teleferiche nel Vallo Alpino L' utilizzo delle teleferiche fu largamente sfruttato dai militari per la costruzione delle opere difensive del Vallo Alpino. La prima operazione che veniva effettuata dai tecnici del Genio nel progettare una teleferica era lo studio del tracciato e del profilo. La ricerca del tracciato più adatto veniva effettuato mediante l'esame della carta topografica e lo studio del terreno. Lo studio preliminare su carte al 25.000 aveva lo scopo di stabilire il tracciato più conveniente. Fondamentale era la rispondenza del tracciato a requisiti ben precisi che doveva : essere rettilineo essere breve Però è da osservare che il percorso più corto portava al tracciato di massima pendenza, che in genere non era il migliore poiché, per le forti pendenze, si avevano i seguenti inconvenienti : possibilità di scorrimento dell'attacco della traente al vagoncino; tensione eccessiva dei cavi nei punti alti dell'impianto; possibilità d'incrocio della traente con la portante; scarsa stabilità dei carrelli sulla portante. La pendenza, salvo casi eccezionali, non doveva superare il 100%. Altre due regole fondamentali, erano quelle di avere facilità di accesso alle due stazioni e di dare la possibilità di costruire le piazzole e gli ancoraggi delle stazioni. Solitamente si preferiva collocare la stazione motrice a monte per sfruttare i seguenti vantaggi : la tensione della traente è maggiore nel punto più alto dell'impianto e quindi è maggiore la sua aderenza nella gola della puleggia motrice e meno probabile il suo slittamento; il ramo di traente con vagoncini carichi risulta il più teso, mentre se la motrice fosse in basso, il ramo più teso sarebbe quello con i vagoncini scarichi con facile possibilità di scarrucolamento dei vagoncini stessi, soprattutto se il profilo è concavo; il ramo di traente con i vagoncini in salita risulta immediatamente collegato al motore, mentre alla motrice a valle vi è intercalato anche l'altro ramo di traente con conseguente irregolarità di funzionamento. La posizione inferiore della stazione motrice presentava i seguenti vantaggi, per contro non compensati dagli svantaggi : il motore, lavorando a bassa quota, si trova in migliori condizioni di rendimento e di sorveglianza; migliori condizioni di protezione e di rifornimenti del motore e del personale addetto alla stazione motrice. Il tracciato di una teleferica doveva tassativamente rispondere ai seguenti prerequisiti: assicurare il defilamento alla vista ed al tiro nemico evitare zone battute dal vento evitare di porre i cavalletti in pendii franosi o falde soggette a valanghe evitare boschi ad alto fusto evitare di passare su fabbricati, opere pubbliche, terreni cintati. Il tracciato doveva essere discosto dalle case di abitazione ad una distanza, almeno uguale alla massima altezza della portante sul terreno. attraversare terreni facilmente espropriabili e di scarso valore se la teleferica ha carattere permanente. Una volta stabilito il tracciato si procedeva allo studio del terreno in modo da stabilire il tracciato definitivo dell' impianto, il picchettamento della linea ed il rilievo del profilo. Il profilo doveva essere completato con l'indicazione delle strade, mulattiere, sentieri e opere d'arte attraversate dall' impianto e veniva diviso in 4 categorie : profilo rettilineo. Richiedeva cavalletti di uguale altezza posti alla stessa distanza. Per assicurare la stabilità dei cavalletti regolamentari le campate dovevano risultare della luce di circa 80 metri; profilo convesso. I cavalletti in questo caso, oltre al peso delle funi e dei carichi, dovevano sostenere anche la pressione dovuta alla deviazione impressa alla fune portante per seguire l'andamento del terreno. Per non caricare troppo i cavalletti di linea occorreva aumentarne il numero. Inoltre gli attriti della traente sui rulli di linea erano rilevanti. Essi concorrevano ad aumentare le sollecitazioni del cavo e provocavano una più rapida usura della traente. Si avevano inoltre forti angoli di deviazione della portante sui cavalletti che causavano sobbalzi ed irregolarità di marcia dei carrelli. profilo concavo. In questo tipo di profilo veniva utilizzato un numero di cavalletti minore rispetto al profilo uniforme. In caso di una ampia depressione del terreno superata da una grande campata, per non avere eccessivi angoli di deviazione delle corde, veniva aggiunto a ciascun di estremità della campata un altro, posto a breve distanza, in modo che la sua scarpa di appoggio venisse a trovarsi sul prolungamento della tangente alla catenaria della fune scarica. Se la depressione era invece inferiore ai 150 metri l'appoggio del suppletivo doveva raggiungere la retta congiungente gli appoggi dei due cavalletti estremi della campata. Con questo tipo di profilo la forza motrice occorrente è minore anche perché minori erano gli attriti della traente sui rulli di linea e di conseguenza la marcia dei carrelli avveniva più regolarmente. Gli inconvenienti più frequenti su questo tipo di profilo erano l' incrocio delle funi e lo scarrucolamento dei carrelli. profilo ondulato. Era ritenuto il profilo migliore soprattutto se leggermente concavo con vallate abbastanza profonde per contenere le catenarie delle funi senza pericolo di interferenza col terreno. Naturalmente il profilo del terreno era solitamente 'misto' e presentava nel suo insieme tratti convessi e tratti concavi. Riassumendo, il profilo ben studiato doveva : avere andamento generale uniforme o leggermente concavo; presentare salienti e rientranti Per ottenere ciò bastava disporre la teleferica in modo da tagliare obliquamente le vallate ed i costoni che si alternavano su una falda montana. avere campate di luce non troppo diverse fra loro; avere pendenza non superiori al 100% e possibilmente non inferiori al 20% La pendenza minima del 20% era richiesta per aver la possibilità di far funzionare la teleferica a contrappeso cioè con zavorra sui vagoncini di ritorno nel caso di guasti al motore, essendo la manovra a mano troppo lunga e faticosa. Assicurare lo spazio minimo fra fune e terreno Bisognava tener presente che, nelle conche montane, l'eventuale accumulo di neve poteva diventare rilevante. In base al profilo si determinava il numero, l'altezza e la disposizione dei cavalletti che rappresentavano un pericolo di deterioramento delle funi, determinando inoltre una discontinuità nel movimento dei carrelli più o meno brusca sia di direzione che di velocità con possibilità di urti scarrucolamento e di guasti all'impianto. Occorreva quindi : limitare il numero dei cavalletti allo stretto necessario; distribuire con uniformità la pressione della portante e dei cavalletti; disporre i cavalletti regolamentari, secondo la bisettrice dell' angolo formato dalle tangenti alla portante scarica; ottenere che l'angolo delle tangenti alla portante scarica in corrispondenza del sia inferiore a 8°. Il numero dei cavalletti dipendeva dalla tensione portante. Infatti, se la tensione della portante risultava bassa, occorrevano cavalletti alti e numerosi, in caso contrario erano necessari cavalletti bassi ed in minor numero. Si procedeva poi al calcolo di verifica della portante e si compilava la tabella dei carichi massimi per vagoncino e la distanza minima fra i vagoncini. Veniva poi effettuato il calcolo di verifica della traente grazie al quale si determinava la tensione massima tollerabile nel punto più alto del ramo ascendente della traente, le curve di equilibrio della traente e l'aderenza della traente sulla puleggia motrice. Per quanto riguarda le stazioni delle teleferiche, queste dovevano essere fissate al terreno affinché non avvenisse il loro scorrimento, il ribaltamento o l'affondamento nel terreno per effetto delle tensioni delle funi portanti e traenti. La verifica doveva essere fatta supponendo che tanto nella portante che nella traente si avessero le massime tensioni ammissibili. Dispositivi generali di sicurezza 1. Le teleferiche regolamentari, oltre alle funi portanti ed alla fune traente dovevano disporre di una fune di riserva che in caso di rottura della traente, consentisse il sollecito e sicuro ricovero dei carrelli in stazione. 2. L'altezza e la distribuzione dei cavalletti dovevano essere studiate in modo da assicurare una distanza minima dal suolo di metri 5, salvo i maggiori franchi da disporsi in corrispondenza degli attraversamenti di strade, di arre e di acque pubbliche. 3. Quando i franchi di cui sopra si fossero ridotti al di sotto di metri 5 (ed in tutti i casi a non meno di metri 1,50) occorreva espropriare e recingere convenientemente la zona sottostante. 4. Le stazioni dovevano essere collegate ad un telefono di servizio 5. Apparecchi indicatori della velocità del vento erano installati in posizioni opportune con trasmissione delle indicazioni al posto di manovra del macchinista teleferista, affinché questi potesse disporre la sospensione del servizio quando detta velocità raggiungeva il limite massimo consentito per l'impianto. 6. Negli attraversamenti delle strade pubbliche erano predisposte protezioni per difendere i viandanti da eventuali cadute di oggetti dai carrelli viaggianti. Talvolta, per risparmiare denaro, veniva solamente installato un cartello indicatore per richiamare l'attenzione del passanti. Teleferiche utilizzate nel Vallo Alpino I tipi d'impianto maggiormente utilizzati per la costruzione delle opere del Vallo Alpino erano : a) la teleferica 11 p.b. trifune a movimento alternativo 'Va e vieni' con una potenzialità oraria di 1500 Kg. Due funi sulle quali scorrono le ruote a gole, chiamate funi portanti, erano tese fra le due stazioni, parallele a distanza da 1 a 3 metri. Una terza fune, continua, ossia formante un anello chiuso, chiamata fune traente, si avvolgeva nelle stazioni attorno a pulegge a gola (una di trazione ed una di rinvio) e trascina nel suo movimento i carrelli, ad essa fissati, i quali scorrevano con le loro ruote sulle funi portanti, che fungevano così da rotaie. Il sistema, era denominato 'va e vieni' in quanto ogni portante sorreggeva un solo carrello ed i due carrelli, aventi moto alternativo, arrivavano contemporaneamente alle due stazioni, in modo che il carico dell'uno e lo scarico dell'altro avvengano contemporaneamente. Le funi traenti e portanti venivano solitamente appoggiate, lungo il percorso ad opportuni cavalletti intermedi b) la teleferica 1A p.b. monofune a movimento continuo della potenzialità oraria di 75 quintali.Il montaggio di questa teleferica con le piazzuole pronte ed il materiale a piè d' opera, effettuato da una compagnia di teleferisti bene addestrata, era garantito in 20 giorni lavorativi.Questo sistema derivava dal precedente ma si differenziava per il fatto che venivano soppresse le funi portanti, dando quindi questa funzione alla fune traente. Il movimento continuo, implicava il movimento continuo della traente e lo sganciamento e l'agganciamento dei carrelli era ottenuto mediante uno speciale attacco automatico. c) la teleferica 3A p.b. monofune a movimento continuo della potenzialità oraria di 40 quintali. Le caratteristiche di questo impianto erano simili a quelle viste per il tipo 1A p.b. La foto a sinistra illustra i ruderi della stazione a monte di una teleferica di tipo 3A p.b. La teleferica illustrata si trova presso la caserma N di San Salvatore in Val Ciastiglione

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